W podróży

Aby rozpocząć studia na Uniwersytecie Jagiellońskim, Eliza Pohorecka musiała przekroczyć granicę dzielącą zabór rosyjski od austriackiego. Jechała więc najpierw Koleją Nadwiślańską z Otwocka do Warszawy, a stamtąd Warszawsko-Wiedeńską do stacji Granica (późniejsze Maczki), gdzie przesiadała się w pociąg do Krakowa.

Przekroczenie kordonu było jednak na przełomie XIX i XX wieku sprawą niełatwą. Przede wszystkim konieczny był paszport, a przy dłuższym wyjeździe także zaświadczenie naczelnika żandarmerii, że nie ma przeciwwskazań, aby ów dokument wydać. Paszport kosztował ponad piętnaście rubli, lecz zazwyczaj należało przygotować drugie tyle na łapówki dla urzędników.
„Wyjazd bez paszportu lub też na pobyt dłuższy niż dozwolony mógł pociągnąć za sobą karę utraty praw stanu, a po powrocie zesłanie na Syberię”.[1] Po stronie rosyjskiej kontrolowano podróżnych często i traktowano to poważnie, najgorzej jednak było w samej Granicy, gdzie sprawdzano skrupulatnie paszporty, weryfikowano dane osobowe, szukano zakazanej literatury oraz broszur politycznych, rewidowano bagaże.

Widok konnych patroli, żołnierzy z karabinami i żandarmów nie był niczym niezwykłym, gdyż po stronie Kongresówki strzegli granicy zieloni, czyli wojskowi i celnicy (zieloni od koloru wypustek na czapkach i ramionach), którym pomagali błękitni – żandarmi i policjanci. Teren przygraniczny dzielił się na trzy linie: pierwsza biegła tuż przy granicy, druga mniej więcej kilometr od niej, natomiast trzecia w pasie kilkudziesięciu kilometrów.

Pociągom na ziemiach polskich wiele brakowało do doskonałości, a w porównaniu z koleją niemiecką były powolne i niewygodne, o czym wspomina Bolesław Prus w „Kronikach tygodniowych”. Ponieważ nie należały do bezpiecznych środków transportu, gazety rozpisywały się o katastrofach kolejowych, napadach i rozbojach, morderstwach oraz kradzieżach, które sprawiały, że kolej żelazna była wprawdzie popularnym środkiem komunikacji, lecz nie ulubionym.

Choć na ulicach Krakowa poruszano się najczęściej pieszo (obowiązywał ruch lewostronny), od 1875 roku korzystano z omnibusów konnych, od 1881 roku z tramwajów konnych (były dwie linie) i dopiero od 1901 roku elektrycznych. Oprócz tego jeżdżono dorożkami, w tym jednokonnymi fiakrami.

Tramwaj konny prowadził siedzący na otwartym pomoście motorowy (zimą w kożuchu i ciepłych rękawicach). Wnętrze dzieliło się na klasę drugą z ławkami dla ośmiu pasażerów oraz klasę pierwszą z sześcioma siedzeniami obitymi czerwonym pluszem; oddzielały je drzwi z okienkami i żeliwnymi zasuwkami, przez które konduktor sprzedawał bilety (on także urzędował na zewnętrznej platformie).

W Krakowie główny postój dorożek znajdował się na Rynku, a oprócz tego na placu Szczepańskim, przy Teatrze Miejskim i dworcu kolei żelaznej. Dorożki – zwłaszcza nocą – były drogie, taksa miejska obowiązywała tylko w okolicach Plant i bardziej opłacało się wynająć pojazd na cały dzień niż na krótko. Od dorożkarza wymagano uprzejmości i grzeczności. Powinien udzielić informacji o czasie jazdy, jechać najkrótszą drogą, podczas pracy nie palić tytoniu i nie brać napiwków. Poza tym, jak mówiły odpowiednie przepisy, „woźnica jest obowiązany przy wynajmowaniu dorożki pokazać zegarek gościowi lub osobie sprowadzającej dorożkę i podać czas dokładnie w minutach”[2].

Jak było w praktyce? Zapewne nieco inaczej.

---

[1] Agata Tuszyńska, Rosjanie w Warszawie, Instytut Literacki, Paryż 1990, s. 68.

[2] Andrzej Kozioł, Na krakowskim Rynku, Wyd. WAM, Kraków 2008, s. 122.